據了解，2016年，包括中國在內的許多國家及其企業在LNG動力船發展方面邁開大步，甚至有業內機構宣稱，LNG動力船發展的黃金時代已經到來。

　　如今2016年已近尾聲，雖然不論是在LNG供應基礎設施建設，還是在LNG船舶建造、改造等方面，都取得了豐碩成果。不可否認，LNG動力船的發展離此前的規劃及期許還有很遠的距離，但從當前的發展趨勢來看，距離井噴已經越來越近。

　　ENGIE集團：需求可能在未來10～15年飆升

　　法國能源公司ENGIE集團高級主管近日表示，如果國際海事組織（IMO）同意全球二氧化硫排放上限，液化天然氣（LNG）作為航運燃料的需求可能在未來10～15年飆升。

　　ENGIE集團亞洲業務發展高級副總裁DenisBonhomme表示，如果全球二氧化硫排放上限得到批準，船舶燃料部門的LNG需求量可能在2025～2030年前達到3000萬噸（mtpa）。這將是約2025年全球LNG總消費量的6%左右。

　　大量的生產以及出口能力，導致LNG目前出現過剩供應，特別是在澳大利亞和美國。LNG行業正在尋求創造新的需求，以便為過剩的氣體尋找買家。

　　進口LNG此前主要由生產商和大型電力公司之間進行交易，使其能夠在大型發電站使用。為了尋求新的需求，替代品包括發展較小的電力項目，用于更偏遠的地區，如東南亞的許多島嶼。此外，或可以將LNG作為船舶燃料作為市場新需求的增長點。

　　Bonhomme在新加坡國際能源周期間告訴媒體，使用LNG作為船舶燃料，在減少供應過剩方面比投資小型LNG發電項目更有效，因為這些設施的固定成本很高。他補充說，托運人正面著新的法規，以遏制排放，當他們更新船隊時，應該投資LNG。“很多航運公司沒有一個非常年輕的艦隊，所以當他們必須更新船隊的時候，無論如何，這是一個很好的機會。

　　國內LNG動力船：發展未達預期 潛力依然巨大

　　經過近年來的發展，LNG動力船的技術突飛猛進，建造成果也十分可觀。全球首艘LNG動力集裝箱船已于去年10月交付，這是當時采用LNG動力的世界最大貨船；全球首批LNG動力豪華郵輪正在建造，嘉年華集團訂造的4艘超過18萬總噸的LNG動力郵輪將采用混合動力主機；全球最大LNG動力平臺供應船”Rem Eir“號已于2014年11月交付；全球首艘LNG動力散貨船由Ferus Smit船廠建造交付；全球首批LNG動力集裝箱/滾裝船已于2014年10月開建，該型船長達219.5米；全球首艘LNG動力鉆探船完成概念設計；船長104米的”Scheldt River“號正在建造，建成后將成為全球首艘既能使用LNG又可使用燃油推動的疏浚船。今年9月29日，南通中遠川崎船舶工程有限公司為挪威船東歐洲聯合汽車運輸公司建造的全球首艘4000車位LNG雙燃料汽車運輸船建成交付，該船總長181米，是雙燃料船中的”大塊頭“，創造了LNG動力船界的新紀錄。

　　在目前投入運營及在建的LNG動力遠洋船中，數量最多的是車客渡船、平臺供應船（PSV）及集裝箱船。此外，氣體燃料發動機已應用于各類海工設施，如浮式生產儲油船（FPSO）等。此前DNV DL預測，2016年全球使用LNG/燃油雙燃料 的船舶占比將達10%，到2020年使用LNG的新造海工支援船（OSV）占比將達50%。目前全球船舶約5萬艘，但2016年使用LNG動力的遠不足5000艘，可見LNG動力船的發展遠不如預期。

　　由于環保形勢的日趨嚴峻，我國近年來主要推進內河水域船舶的LNG應用。我國提出，到2020年，全國主要內河水域的普通貨船和客船、港作船和工程船等船舶應用LNG得以推廣，危險品船、沿海客船和普通貨船試點示范項目穩步開展，遠洋運輸船舶的試點工作啟動，內河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達到10%以上。交通運輸部2014年公布的《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》提出，至2016年年底的2年間，將建造979艘LNG動力船，建設十余艘（座）LNG岸基（水上）加注站。其中，京杭運河江蘇段示范區和安徽皖江與巢湖示范區新建的LNG動力船數量最多，均為300艘。現在已近年底，目前來看，這一目標難以實現。

　　消除障礙，期待更多示范效應

　　國際海事組織（IMO）于2011年7月通過了MARPOL附則VI，要求到2020年，船舶燃料油含硫量必須低于0.5%，其中進入波羅的海、北海和北美沿海水域、加勒比海的排放控制區（ECA）的船舶，2015年燃油含硫量必須低于0.1%；氮氧化物排放分3個階段控制，到2016年進入ECA的船舶全部實施TierⅢ標準，排放量相比TierⅠ標準降低約80%。要滿足這一規定要求，船舶采用LNG動力是最佳選擇之一。目前，發展LNG動力船舶還有一些瓶頸需要突破，包括LNG加注基礎設施不完善、商業模式有待成熟、建造成本過高等。

　　為消除這些障礙，許多國家制定了政策，采取了措施。韓國組建了LNG加注協會，成立了包括三大造船企業現代重工、三星重工和大宇造船海洋在內的”韓國LNGBunkering產業協會“；新加坡與全球大型石油公司建立密切的合作關系，希望將新加坡港建設成為亞洲LNG加注市場的中心樞紐；日本啟動LNG加注可行性研究項目，建設日本LNG加注樞紐；歐盟通過法案，在歐盟成員國的139座港口內投資建設LNG加注船需要的配套設施；中國LNG動力船、加注躉船、加注船的法規和規范均已基本涵蓋了LNG上應用價值鏈。相關產業政策的完善，財政補貼的支持，《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》等更嚴厲的環保措施的實施都將極大地推動中國LNG動力船和加注行業的發展。

　　業內人士表示，除國家層面的政策支持外，LNG動力船的發展還需要更多的示范效應。只有現實中有更多成功的案例，才能直接激發船東建造LNG動力船的熱情。據了解，目前已有多個大型相關企業在實施LNG動力船項目。近日，一個名為”SEA/LNG“的大聯盟正式組建。該聯盟由國際知名船東、船廠、船級社、設備制造商、港口運營商和能源巨頭聯合組建，成員包括嘉年華集團、DNV GL、GE船舶、GTT公司、勞氏船級社（LR）、三菱重工、日本郵船、鹿特丹港、殼牌下游、ENGIE公司、ENN集團和瓦錫蘭公司。它們將通過資源、數據分析和專業知識等方面的共享，支援和加速LNG燃料在船舶行業的應用。此外，全球三大重量級公司——卡塔爾液化天然氣公司（Qatargas）、馬士基集團和荷蘭皇家殼牌公司也于近日就發展LNG作為船用燃料簽署了諒解備忘錄。馬士基宣布，將和Qatargas與殼牌公司開展LNG船用燃料項目。此前，阿拉伯輪船也與殼牌公司及Qatargas簽訂類似備忘錄，計劃斥資23億美元用于LNG動力新造船及相關項目。業內人士表示，如果這些項目進展順利并取得成效，那么將吸引更多的資本進入LNG動力船領域，從而極大推動其發展。