自從韓進海運宣告破產，現代商船減少在航線上部署的運力之后，韓國班輪遠洋運輸服務公司部署的航線數量有所減少。

　　MDS Transmodal在最近的非聯盟航運公司評論中表示，非聯盟航運公司的特點是船隊中主要船舶均為尺寸較小的船舶，所運營的航線基本為二級航道和二級港口。符合這些條件的班輪公司包括現代商船、森羅商船、以星輪船、太平船務和萬海航運。這些班輪公司除了在其他航線上運營之外，目前均在傳統東西航線上部署運力提供運輸服務。

　　MDS Transmodal數據顯示，與2016年同期相比，韓國班輪公司2017年第二季度在歐洲和地中海航線部署的集裝箱船運力有所下降，而這些公司原本在該地區的集裝箱船運力占市場份額的16%。不過，這些公司在遠東-北美貿易的市場占有率同比從24%擴大至39%，遠東地區市場占有率從17%擴大至27%，而在海灣地區和印度半島-遠東航線的市場份額從21%增長至32%。

　　雖然現代商船不是2M聯盟的船舶提供商，但該公司在2M聯盟網絡上占有了一定船艙份額，使其可以部署運輸服務在這一由馬士基航運和地中海航運提供的跨太平洋航線服務網絡上。同時，該公司38%的10000TEU以上超大型集裝箱船也獲得了2M的租用，并由2M聯盟部署在航線上。現代商船其余的超大型集裝箱船則重新部署在遠東-中東航線提供運輸服務，這些船舶在去年原本部署在亞歐線上。作為一家班輪運輸服務供應商，現代商船目前已脫離歐洲和地中海市場貿易，同時增加了其在遠東-海灣國家和印度半島，以及亞洲區間貿易航線上部署的運力。同時，現代商船還與其他韓國航運公司加強合作，創建了由現代聯盟、長錦商船、興亞航運和高麗海運組建的HMM+K2聯盟和Mini Alliance。

　　韓進海運破產后，新成立的韓國航運公司森羅商船加入了跨太平洋航線，并計劃在2018年部署美國東海岸運營服務。該公司同時也開始了亞洲區間運輸貿易運營，并在短短幾個月內迅速收購了17艘集裝箱船，其中一些為原韓進海運船舶。雖然森羅商船的船舶收購交易十分迅速，但與之前韓進海運提供的廣泛服務網絡相比，該公司在參與運營的航線數量方面仍然較為謹慎。

　　其余三家非聯盟班輪公司，在退出了競爭激烈的亞歐線服務之后，以色列以星輪船已經成為一家全球利基市場運營商，在不超過10000TEU的集裝箱船運營方面，該公司仍然處于較有利的地位，畢竟船舶尺寸并不總是最為重要的因素。在一些情況下，以星輪船運營的航線主要停靠二級港口或是外圍港口，比如該公司船舶停靠塔拉戈納港而不是巴塞羅那港，或是大鏟灣而不是赤灣及蛇口港。該公司運營的船隊中主要為巴拿馬型集裝箱船，而在過去的一年里則出售了大量船舶進行拆解處理。隨著巴拿馬運河擴建以及貝永大橋的提高，以星輪船開始在遠東-美國東海岸航線上部署8200-10000TEU集裝箱船。同時，該公司還與赫伯羅特以及THE Alliance簽訂了船艙共享協議，并收購了現代商船在跨太平洋PS2環線上的艙位。

　　同樣，太平船務也將作為一家利基班輪公司，將其大部分運力部署在遠東-非洲和紅海市場。相比更大型的班輪公司和更大型集裝箱船選擇部署印度洋港口服務航線，該公司提供中國/北亞至東非港口的直航遠洋運輸服務。目前，東非港口尚不能靠泊超大型集裝箱船，因此太平船務將其船隊中主要的巴拿馬型集裝箱船調度在東非港口，從而與其他公司相競爭。雖然這些利基服務通常都是獨立運作，但太平船務近期開始作為船舶供應商，在太平洋西海岸與中遠海運集運和萬海航運進行合作。此外，該公司還通過收購海洋聯盟的船艙，從而進一步進入跨太平洋運輸航線。該公司還訂造了16艘11800TEU集裝箱船，計劃進入太平洋東海岸貿易航線。

　　此外，萬海航運在亞洲區間市場上部署了超過50%的船隊運力，從而深耕小型支線集裝箱船市場，這些支線集裝箱船通常由該公司獨立運作。與之相反的是，該公司在遠洋航線上的運營通常是與多個運營商簽訂船艙共享協議（往往是位于東亞的班輪公司）。該公司收購的船艙供應船(船型 船廠 買賣)舶大部分運營在遠東-印度半島貿易航線上，其中一些印度半島航線港口仍然受吃水和腹地連接的限制，該航線對巴拿馬型集裝箱船的依賴性很高。